Fiat Tipo & Tempra Форум
Сайт любителей Фиат Типо и Темпра

Портал  •  Форум  •  Помощь  •  Поиск  •  Регистрация  •  Вход
Календарь 
Список форумов Fiat Tipo & Tempra Форум На страницу 1, 2  След.
Сообщения, которые благодарил пользователь biniteck: 18 (всего благодарностей: 18) Посмотреть профиль
Автор Сообщение
Tici

Сообщение:
Добавлено: Ср 19.09.2018 22:56  

Купил сегодня термистор epocs b57164k 2.2kOhm и оживил ДТВВ. Про стабильные(не плавающие) обороты говорить не буду, а вот выхлоп меньше воняет бензином, троения при выезде с парковки не было. На спуске с отпущеным газом в выхлопную хлопнуло только раз и-то совсем слегка. Подергивания на второй на малых оборотах есть, но слабее и если газ/тормоз не трогать проходят сами, а раньше могло колбасить до посинения.

Буду наблюдать дальше, надеюсь это не самообман как обычно Very Happy




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
200g

Сообщение:
Добавлено: Чт 06.09.2018 11:15  

конечно не можешь, если ссыль на яндекс.ру.
вот тут всё: http://www.fiat-tipo.ru/ftopic2380.html
кликай гугловский вариант




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
tallman

Сообщение:
Добавлено: Чт 23.07.2015 15:47  

после ремонта ГБЦ зачастую возникает необходимость регулировки зазоров, в процессе эксплуатации двигателя подобная необходимость случается реже. правильные зазоры обеспечивают перекрытие фаз газораспределения, заложенное производителем и их нарушение ведет за собой плохую работу двигателя, его перегрев, повышенный расход топлива и т.д.

для извлечения/установки и измерения РШК потребуются следующие инструменты и приспособления:
на фото справа налево — набор щупов с интервалом 0.05мм, микрометр 0-25мм, нажимной крюк, упор толкателя клапана, шило или тонкая плоская отвертка с узким жалом, пинцет.




ВНИМАНИЕ! во избежание серьезного повреждения ГРМ, категорически не рекомендуется проворачивать распредвал за его звездочку или болт, а также после извлечения из толкателя РШК. ГРМ следует приводить в движение только проворачиванием коленвала за гайку (одновальные двигатели) или болт (двухвальные двигатели) главного шкива. так же можно проворачивать ГРМ за правое колесо, подняв машину справа спереди, вывернув руль полностью вправо и включив высшую передачу КПП. для облегчения задачи можно вывернуть свечи зажигания, обеспечив невозможность попадания в камеры сгорания пыли, масла и посторонних предметов.

регулировку производить на ХОЛОДНОМ двигателе при внешней t около 20°С
после снятия клапанной крышки необходимо визуально проверить состояние распредвала, его кулачки должны быть острыми, темные фаски по бокам шлифованной поверхности кулачка не должны сужаться на его вершине. в противном случае, распредвал следует заменить, так как он начал интенсивно изнашиваться и более не может обеспечивать правильное перекрытие фаз газораспределения.

набором щупов измерить тепловые зазоры всех клапанов, результаты записать. требуемый зазор впускных клапанов 0.4мм, выпускных — 0.5мм. допуск в пределах +/-0.05мм.
вращением коленвала или колеса установить кулачок в положение вертикально вверх от плоскости толкателя. провернуть толкатель таким образом, чтобы вырез в нем был доступен (см. фото)





нажимным крюком утопить толкатель в гнезде (см. фото)





между распредвалом и стенкой толкателя вставить упор и аккуратно извлечь крюк. толкатель может сорваться с упора, это не страшно, повторить операцию, найдя устойчивое положение упора.
после извлечения нажимного крюка тонкой отверткой или шилом подковырнуть РШК в прорези толкателя и извлечь ее пинцетом (см. фото)







после измерения шайбу нужно установить обратно в толкатель так, чтобы она свободно крутилась в нем.
нередко бывает, что маркировка на обратной стороне РШК стирается. в этом случае ее необходимо измерить микрометром. на рабочей поверхности РШК допускается наличие концентрических кругов, образующихся при работе механизма, однако, если имеется узор типа «снежинка», это значит, что поверхностный слой цементации стерся и такая РШК очень быстро выведет из строя соответствующий кулачок, ее следует заменить.

саму процедуру расчета зазоров приводить излишне, она описана в любом руководстве, отмечу лишь, что нужного зазора можно добиться простой перестановкой шайб между собой. для этого нужно иметь хотя бы одну лишнюю шайбу на подмену.




Поблагодарили(7): mello, Алишер, Андрей_, neverwinter, типо "зять", biniteck, тимур 78
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Stranger

Сообщение:
Добавлено: Пн 11.04.2011 00:29  

Лямбда-зонд-его назначение и проверка.
Информацию даю в максимально упрощенном и сжатом виде-упрощал как мог! Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Больше кислорода в выхлопе-смесь бедная, меньше кислорода-смесь богатая. В большинстве авто, особенно более ранних выпусков, с блока управления на лямбду подается опорное напряжение 0,45 В. Не вдаваясь в подробности как это происходит, лямбда имеет свойство увеличивать или уменьшать это напряжение в пределах примерно от 0,1 В до 0,9 В. Напряжение 0,1 В соответствует практически полному обеднению топливной смеси, а 0,9 В-практически полному обогащению. Система впрыска топлива инжекторного автомобиля устроена так, что на каждое изменение качества смеси, т.е. на обогащение или обеднение, лямбда реагирует путем уменьшения или увеличения опорного напряжения блока управления. Блок управления в свою очередь реагирует на команды лямбды. Т.е., если опорное напряжение падает до 0,1 В, что соответствует бедной смеси, блок тут же увеличивает длительность импульса на форсунке, а проще говоря, добавляет бензина. Но как только он добавил бензина, лямбда регистрирует обогащение смеси и путем повышения напряжения до 0,9 В, дает команду эту смесь вновь обеднить. Так этот процесс непрерывно, с частотой 1-2 раза в секунду и происходит. Для измерения этих колебаний напряжения идеально подходит осциллограф. Однако будем исходить из того, что под рукой. А под рукой у нас обычно китайский цифровой мультиметр.
Итак, перед нами стоит задача проверить, нормально ли работает наш лямбда-зонд, а вместе с ним и вся система впрыска топлива. Для проверки, берем обычную швейную иголку, только покрупнее и аккуратно вставляем ее в разъем лямбды со стороны, обратной штырькам. Можно просто проколоть черный провод, только следим за тем, чтобы наша игла не села на массу. Подключаемся обязательно только к сигнальному проводу, который у нас за редким исключением-черного цвета. Далее берем наш китайский мультиметр, включаем его на измерение постоянного напряжения и выбираем на переключателе предел измерения 20В или 2В. На пределе измерения 20В, наше напряжение будет в вольтах, т.е. именно 0,1В или 0,2В или 0,9В и так далее. На пределе измерения 2В, будем иметь напряжение в милливольтах 100мВ, 200мВ, 900мВ. Это одно и то же и сути не меняет, хотя мне например, удобнее работать именно в милливольтах.
Далее, подключаем щупы мультиметра один к иголке, второй на массу. Включаем зажигание и видим опорное напряжение близкое к 0,45В или 450мВ. Заводим наше авто и наблюдаем за напряжением. Здесь нужно напомнить, что, в работу лямбда включается только после прогрева ее рабочей части до 330-350 градусов. Прогреваем авто и одновременно наблюдаем за напряжением.
Для дальнейшей проверки, прямо под капотом приоткрываем дроссельную заслонку, увеличивая обороты двигателя. Фиксируем приоткрытую дроссельную заслонку в неподвижном состоянии на оборотах, близких к двум тысячам. Это очень важный пункт, именно фиксируем постоянные обороты. Причем не столь важно сколько их будет 1800 или 2300, главное неизменность. По мере прогрева лямбды, наше напряжение должно начать колебаться в обе стороны, т.е. уменьшаться и увеличиваться. При нормально работающем, прогретом лямбда-зонде, нормальном бензонасосе, нормальном состоянии всей системы впрыска топлива, мы должны увидеть колебания напряжения в пределах 0,1В-0,9В. Это будет указывать на то, что и лямбда и весь впрыск топлива нашего инжекторного авто работает отлично.
Если же напряжение на лямбде с прогревом уходит в крайнее верхнее-0,9В или крайнее нижнее-0,1В положения, это может означать, что либо не работает наш лямбда-зонд, либо система впрыска топлива выходит за пределы возможности корректирования. Например, если “уставший” бензонасос потерял производительность и не дает необходимое количество бензина на форсунку, лямбда вполне может зависнуть в нижнем положении, указывая блоку управления, что смесь бедна. Однако нашему блоку бензина взять больше неоткуда, он итак открыл форсунку на всю катушку! Вот тогда наше авто и начинает тупить и захлебываться, особенно при попытке резко поддать газку. Однако надо помнить, что такая же ситуация может возникнуть и если наш лябда-зонд просто перестал корректно работать и завис в положении бедная смесь-0,1В. Тогда реагируя на команду лямбды, блок управления начинает поддавать на форсунку бензина, а лямбда все равно просит-мало! В таком случае мы можем наблюдать паровозный дым из выхлопной трубы и расход топлива литров за 20 на 100км. Это просто один из множества примеров, к чему может привести неработающий лямбда-зонд. Не хочу больше занимать место и ваше внимание. У кого будут вопросы, постараюсь помочь и объяснить ваш конкретный случай.




Поблагодарили(4): Леонид, freddy_2004, biniteck, tamerlan-sever
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Типосятина

Сообщение:
Добавлено: Вт 03.10.2017 18:27  

biniteck
Все нормально. На любой машине в районе бачка есть (должна быть/была когда-то) наклейка, информирующая про нельзя так делать (открывать крышку на горячем моторе)
Крышку открыл, давление стравил (оно пшакнуло) а уменьшение давления спровоцировало закипание. Жидкости - они такие, чем больше давление - тем больше температура закипания. Для этого то и сделана система под давлением = чтоб при сотне градусов не кипела машина.
ЗЫ: на вершине Эвереста вода в чайнике закипает при 86 градусах - потому что давление воздуха меньше, чем на уровне моря.




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
200g

Сообщение:
Добавлено: Чт 17.08.2017 09:55  

ясен перец, что если такой фитинг есть, что ничего и жать не надо - открутил, воздух вышел, закрутил.

ежели такой шняги нема, то запускаешь двигатель, доводишь до рабочей температуры, открываешь крышку расширительного бачка, надеваешь перчатки и начинаешь обеими руками одновременно активно многократно прожимать оба патрубка радиатора (верхний и нижний). двигатель при этом не глушишь (!). весь воздух в таком случае должен выйти в бачок. делаешь паузу в несколько секунд, и по новой. через 2-3 таких подхода из бачка должна выдавливаться только ОЖ, уже без воздуха. готово. закрывай крышку.
если все делать правильно, то можно и не заезжать мордой в горку, достаточно ровной площадки.




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
tallman

Сообщение:
Добавлено: Вт 19.07.2016 18:47  









biniteck писал(а):



можно ли пыльник рейки поменять так, чтоб наконечник не откручивать?



можно, но чертовски неудобно, по аналогии со одеванием трусов через голову. Razz

после того, как открутишь и снимешь наконечник, измерь штангелем положение стопорной гайки и потом можешь открутить и ее и заменить пыльник Razz




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
admin

Сообщение:
Добавлено: Сб 16.08.2014 00:21  

Посмотри внимательно на фотку там вроде одноразовые
двухшляповые болты с сорваными верхними шестигранными шляпами, такие ставятся часто на рулевые колонки как противоугон.
при зажимании шестигранная шляпка болта отламывается.

как их открутить:
если несильно зажаты то ножовкой по металу пропиливается паз на шляпе под шлицевую отвертку и отверткой откручивается.




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
tallman

Сообщение:
Добавлено: Вс 13.04.2014 23:09  

проверь сам компрессию, за 4-5 тактов сжатия обычно достигается наибольшее давление в цилиндре. стрелка манометра должна резво подскакивать на 2-3 очка за каждый такт. бывает масляная компрессия, то есть, если поршневая убита, то давление в горшках может создавать масло, не счищенное с зеркала кольцами.

если разница в давлении между цилиндрами больше 1 очка, это обычно означает, что двигателю пора на ремонт. только сперва нужно выяснить, что является причиной снижения компресии — ГРМ или поршневая.
замерить первый раз компрессию, записать результаты.
перед повторным замером давления надо через свечное отверстие залить в цилиндр полную чайную ложку моторного масла, можно шприцем.
если давление повысится, значит, блок нужно растачивать под следующий ремонтный размер.
если давление останется низким даже с маслом, значит, ГБЦ надо снимать и ремонтировать, то есть, притирать или менять, а затем притирать клапаны, менять, если необходимо, направляющие втулки клапанов, после чего зенковать седла клапанов, с последующей притиркой




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Влад

Сообщение:
Добавлено: Вт 11.06.2013 20:11  

Если есть магазин где продаются подшипники, то продавец в принципе должен подобрать по каталогу (я штангель дал человечку, снять размер нечем, могу только примерно - линейкой).
деталь №2 Fiat/Alfa/Lancia 7 633 360 Втулка - 665 руб.
деталь №3 Fiat/Alfa/Lancia 7 607 084 Кольцо уплотнительное - 311 руб.
деталь №4 Fiat/Alfa/Lancia 7 607 084 Кольцо уплотнительное - 158 руб.
Всё это на экзисте, заменители не искал.

размер подшипника 35*15*11 мм
однорядный, радиальный




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Влад

Сообщение:
Добавлено: Пн 10.06.2013 20:27  









biniteck писал(а):



никто не поможет с номером подшипника?



У меня установлен подшипник FAG 562028 (рулевое без гура), в тулку заказывал в экзисте - Impergom 27437 Втулка, вал сошки рулевого управления. Если конечно вопрос ещё актуален.




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
admin

Сообщение:
Добавлено: Вс 04.12.2011 17:37  

Особенности ситемы зажигания Digiplex 2:
* ДПКВ и ДВК в системе выполнены в виде одного датчика
* Распознание метки по магнитным полям
* Распознание нагрузки при помощи датчика вакуума встроенного в блок управления зажиганием

Блоки управлениея зажиганием Digiplex 2:
В основном в наших машинах встречаются несколько типов блоков Digiplex2 .
* 1.4 с Карбюратором и ECOBOXом: MED 435 A
* 1.4 с моновпрыском Mono-Jetronic а также в Fiat Uno 70ie: MED 439 A
* 1.6 Tipo/Tempra Карбюратор: MED 433 A/B с катушкой зажигания BAE 504 D
* 1.6 Tipo/Tempra/Dedra моновпрыск Mono-Jetronic: MED 474 A с катушкой зажигания BAE 209 D

Единственные различия этих блоков состоят в разной обработке углов опережения зажигания (УОЗ).
Пример различия двух последних блоков от 1.6 :
УОЗ при 1000 об/мин.:тип MED 433 A/B : 8....12 градусов перед ВМТ, тип MED 474 A : 2...6 градусов перед ВМТ
УОЗ при 5000 об/мин.: тип MED 433 A/B : 38...42 градусов перед ВМТ, тип MED 474 A : 42...46 градусов перед ВМТ


Поиск неисправностей:
Проверка компонентов системы:
Катушка зажигания:




Сопротивление певичной обмотки Кл. A/B и Кл. C/D
должно быть:
BAE 504 D : 0,405...0,495 ом
BAE 209 D : 0,378...0,410 ом

Сопротивление вторичной обмотки: Кл. C/D и Кл. 4
должно быть:
BAE 504 D : 4,32...5,28 кОм
BAE 209 D : 3,30...4,07 кОм



Для следющих процедур вам понадобится эта распиновка колодки:

нажмите на + чтоб увидеть изображение








распиновка колодки блока Digiplex2



Пояснение: эта колодка находится на на проводке и подсоединяется
к блоку Digiplex2









Питание блока Digiplex2:
Разъемная колодка снята с блока Digiplex, катушка подключена.
Включить зажигание.
Измерить напряжение между клеммами 5 (+) и 10 (-).
должно быть: 10...14 V

Питание через первичную обмотку катушки зажигания:
Разъемная колодка снята с блока Digiplex, катушка подключена.
Включить зажигание.
Измерить напряжение между клеммами 11 (+) и 10 (-).
должно быть:10 ... 14 V



ДПКВ - Сопротивление:
Проверить разъем ДПКВ на разрыв и окисление.
Разъемная колодка снята с блока Digiplex2
измерить сопротивление между клеммами 7 и 8.
должно быть: 680 ... 920 ом.

измерить сопротивление между клеммой 7 и массой,
измерить сопротивление между клеммой 8 и массой,
должно быть: сопротивление до бесконечности.


Сигнал запуска:
Разъемная колодка снята с блока.
Вращаем стартером,
при этом измеряем напряжение между клеммами 3(+) и 10(-).
должно быть: > 8 V

Только при включенном зажигании.
должно быть: 0 ... 0,5 V



Проверка исправности мембраны
возможна примением стробоскопа и вакуумметра.
Отключить шланг от Digiplex и подключить его к вакуумметру .
Оставшуюся часть шланга во избежании подсоса воздуха перекрыть.

----Для карбюраторных: ---
Создать вакуум 40 mbar.
Раскрутить мотор до 1000, 3000 и 5000 об/мин.
должно быть: УОЗ
1000 об/мин.: 8...12 градусов перед ВМТ
3000 об/мин.: 19...23 градусов перед ВМТ
5000 об/мин.: 26...30 градусов перед ВМТ

Создать вакуум 420 mbar .
Раскрутить мотор до 1000, 3000 и 5000 об/мин.
должно быть: УОЗ
1000 об/мин.: 8...12 градусов перед ВМТ
3000 об/мин.: 38...42 градусов перед ВМТ
5000 об/мин.: 38...42 градусов перед ВМТ

--- Для Mono-Jetronic---
Создать вакуум 40 mbar.
Раскрутить мотор до 1000, 3000 и 5000 об/мин.
должно быть: УОЗ
1000 об/мин.: 2... 6 градусов перед ВМТ
3000 об/мин.: 20...24 градусов перед ВМТ
5000 об/мин.: 28...32 градусов перед ВМТ

Создать вакуум 600 mbar.
Раскрутить мотор до 1000, 3000 и 5000 об/мин.
должно быть: УОЗ
1000 об/мин.: 2... 6 градусов перед ВМТ
3000 об/мин.: 34...36 градусов перед ВМТ
5000 об/мин.: 42...46 градусов перед ВМТ



Монтаж распределителя зажигания(трамблер):
Установить поршень 4-го цилиндра в ВМТ, в положение вспышки (оба клапана должны быь закрыты).
ротор распределителя(бегунок) должен совпадать с меткой на корпусе распределителя.
( не смотрите что бегунок показывает 9 часов, главное чтоб он смотрел на метку!)




Порядок зажигания 1 - 3 - 4 - 2
(если начинать устанавливать порядок зажигания с 4-го цилиндра соответственно
надо ставить провода против часовой стрелки по порядку 4 - 2 - 1 - 3)


Или же смотрите картинку: (спасибо Fairfox за поправку и 200g за картинку)







сопротивление бегунка 800 ... 1200 ом


Схему системы зажигания Digiplex2 для моновпрыска
можно найти тут http://www.fiat-tipo.ru/viewtopic.php?p=3386#3386 в файле JetronicA22.pdf




Поблагодарили(4): Anton, biniteck, ктото58, s_r
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Fairfox

Сообщение:
Добавлено: Чт 27.09.2012 15:59  

у Типы под обивкой левого заднего крыла изнутри багажника



Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
admin

Сообщение:
Добавлено: Вс 26.08.2012 03:24  

1. черный круглый под номером 1 это частотный клапан,
под номером 2 это затворный клапан.
первый "частотный" подключается к ЭБУ, им управляет ЭБУ задавая частоту с которой моник всасывает пары бензина через абсорбер.
Второй "затворный" подключается к зажиганию и просто открывается когда оно включено, сделано так чтоб при неисправности/негерметичности первого клапана на жаре при неработающем моторе воздуховод и коллектор не наполнялись парами бензина самопроизвольно.

посмотри схему жетроника, в схеме жетроника они обозначены именно как затворный и частотный.
третий клапан это тоже частотный но два на одной машине небывают т.д. ненужен.

2. это разъем сообщения ЭБУ о готовности кондиционера,
если кондея нет оставь их висеть они не мешают.

3. на сапун тот что с отвертсием потоньше (я так думаю)

4. этот отросток из крышки идет точно на сапун

примечание: шланг от сапуна идет на воздушный фильтр, в твоем случае на х... ххвост который торчит из крышки , но по дороге из шланга(примерно из середины) должен торчать еще один тонкий отросток, именно этот тонкий отросток и идет на тонкий вход у основания моника.
сделано это так потому что при малых оборотах над заслонгой почти нет разряжения и на малых оборотах картерные газы плохо втягиваются,
кроме того они загрязняют собой пространство над заслонкой и даже воздухофильтр, а так через калибрированое отверстие внизу моника
картерные газы втягиваются в небольших количествах под заслонку, так как там более сильное разряжение они практически недоходят до верху.




Поблагодарили(1): biniteck
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
admin

Сообщение:
Добавлено: Ср 10.03.2010 02:24  

тема будет заплоняться только администратором и модераторами
Номиналы системы


ДПДЗ Сопротивление:
между клеммами 5 и 1
600.....1400 ом:

между клеммами 4 и 2
400.....4000 ом:





место установки: на монике справа
Важно! если вы неуверены что поломка в ДПДЗ не откручивайте его
и не смещайте иначе настроить его будет нелегко.
Если все-таки поколдовали, читаем ТУТ



ДТОЖ Сопротивление:
при температуре +15......+30С
1,45....3,3 Ком:
при температуре приблизительно +80С
280.....360 ом:
График ДТОЖ для 1,4 и 1,6 SPI Mono-Jetronic




место установки: впускной коллектор








Как проверить ДТОЖ и его проводку?



1. отключить одну любую клемму АКБ
2. снять разъем с ЭБУ
3. выполнить действия как показано на картинке.













ДТВ Сопротивление:
между клеммами 1 и 4
при температуре +15....+30С
1,45....3,3 Ком:

при температуре приблизительно +50С
700.....950 ом:
График ДТВ датчика температуры воздуха для 1,4 и 1,6 SPI Mono-Jetronic также Mono-Motronic




место установки: в крышке форсунки








Как проверить ДТВ и его проводку?



1. отключить одну любую клемму АКБ
2. снять разъем с ЭБУ
3. выполнить действия как показано на картинке.













сопротивление форсунки:
между клеммами 2 и 3
при температуре +15....+30С
1,0......1,6 ом:
Уплотнение/Потеря топлива: не более одной капли в одну минуту.

дополнительное разгрузочное сопротивление форсунки (вариатор)
сопротивление 2,5....4,0 ом: .
место установки: под правым дворником в подкапотном пространстве


ДПКВ он же ДВК зазор 0,2-0,8мм
сопротивление 680....920 ом.
место установки: под термостатом в колоколе КПП
холостой ход при +80С 800....900 об/мин
лямбда-фактор 0,05....0,3в. бедная смесь
лямбда-фактор 0,6....1,0в. богатая смесь

холостой ход и лямбда-фактор адаптивные, мануально не настраиваются.

диагностика ЭБУ: унискан и др. спец. приборы.

расположение ЭБУ: под бардачком

Давление топлива 0,9...1,1 атм.


Проверяем работоспособность РХХ
перед проверкой отключаем разъем с проводкой,
зажигание все время выключено!

Следите за тем чтобы, при проверке моторчика (А -В)
лампочка была как минимум на 21 Ватт, можно также использовать
галогенку из фары.
Вариант (А) шток должен задвинуться.
Вариант (В) шток должен выдвинуться.




при проверке концевика(С) такой мощной лампы не надо,
хватает лампы до 10 Ватт, иначе можно убить сам концевик.

Вариант (С) перед его выполнением нужно обязательно выполнить вариант (А) то есть, задвинуть шток РХХ до конца внутрь.
При нажатии на педаль газа лампа должна тухнуть, при отпускании педали газа загораться.


Правильная настройка концевика РХХ
1. Для начала прогреть мотор до рабочей температуры. глушим, снимаем клемму с АКБ, затем разъем с РХХ.
2. Затем выполняем вариант А (см. рисунок выше) тоесть задвигаем шток РХХ до конца внутрь (электрическим способом, НЕ кувалдой).
3. Настраиваем при помощи тяги 1, гаек 5,6,7 зазор между лапками 4 и 3 как показано на рисунке ниже.
4. Ставим разъем РХХ, затем клемму АКБ.







Прозваниваем проводку РХХ
РХХ-цветпровода-ЭБУ
1 -коричневый- 24.
2 -коричнево черный- 23.
3 -бело черный- 3 (провод по дороге раздваивается и идет на клемму 4 дигиплекса).
4 -- черно фиолетовый на массу впускного коллектора.
Примечание:
Распиновка на самом РХХ не указана и приведена считая контакты сверху вниз.
Провода могут отличаться по цвету но нумерация должна совпадать.
Если при проверке РХХ и его проводки дефектов не обнаружено,
можно с 80% точностью говорить о дефекте ЭБУ.




Поблагодарили(5): serg18, biniteck, Mixo, Bob, Raziel
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Список форумов Fiat Tipo & Tempra Форум На страницу 1, 2  След.



Удалить Cookies установленные этим форумом

Безопасность форумов
308566361256 атак отбито

Часовой пояс: GMT + 3 Калиннинградское время
Powered by phpBB, © 2001 phpBB Group :: Engine changes © 2008-2018 www.fiat-tipo.ru